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Capdevila tiene ganas del derbi entre el Deportivo y el Celta: "Es maravilloso"
Joan Capdevila, embajador de LaLiga y exjugador del Deportivo, cree que el conjunto coruñés ha regresado "a donde se merece" después de haberlo "pasado muy mal" durante años. "Ojalá no sea fugaz y sea por muchos años", expresó el que fuera lateral izquierdo durante siete años en Riazor, y campeón del Mundo en 2010. freshyourfeel.org
"Tiene buena pinta, han llegado jugadores importantes, pero es una liga muy larga. Siempre es bueno empezar bien. El Dépor lo está haciendo bien, que dure. Cuando viene la mala racha cuesta", dice Capdevila sobre el inicio de temporada de la escuadra de Antonio Hidalgo. Ocho puntos de 12 posibles lo sitúan como la revelación del campeonato en estas primeras semanas.
Existe ilusión en el deportivismo. "Es normal" que exista esa "euforia", dice Capdevila, y es que A Coruña es "una ciudad muy futbolera". "Ya había ganas de ver al Dépor en Primera. Solo queda disfrutarlo", añade.
El derbi entre el Deportivo y el Celta
Capdevila también habló de O Noso Derbi, que regresará tras casi una década sin producirse. "Ya era hora también, a nivel de espectáculo el derbi gallego es maravilloso", explica el exlateral catalán, quien ha vivido "muchos derbis" y cree que "hacía falta tenerlo en Primera".
"Espero que la gente lo disfrute y caiga al lado coruñés, y que sea espectáculo puro", añadió. El primer encuentro será en enero, en Vigo, y la vuelta, en Riazor, en abril.
Así logró una empresa madrileña poner a correr un Fórmula 1 por las vías del Metro: "El proyecto fue un poco una locura”
Los trenes de Metro no tienen volante, palanca de cambios ni embrague. Tampoco un motor con más de 750 caballos de potencia capaz de acelerar de 0 a 100 en menos de 2,6 segundos, generando una fuerza de 1,5 veces la de la gravedad. Sobre todo, no se mueven sobre cuatro neumáticos de goma diseñados para aferrarse al asfalto en rectas y curvas a velocidades cercanas a los 300 km/h. Es todo lo que sí tienen y hacen los monoplazas de Fórmula 1, vehículos diseñados para competir en condiciones extremas, pero muy alejadas de las vías del suburbano.
Sin volante, eje de dirección ni neumáticos convencionales, los trenes circulan gracias a la geometría de sus ruedas y de los raíles, un sistema perfeccionado durante cerca de dos siglos que permite tomar las curvas sin una dirección convencional. Conseguir que un F1 se comportara de la misma manera bajo las calles de Madrid obligó a unir dos mundos que nunca habían sido diseñados ni pensados para encontrarse. Pero lo han hecho.
El resultado se ha visto esta semana con la publicación de un vídeo en el que el mítico RB8 con el que Sebastian Vettel conquistó el Mundial de 2012 recorre las vías del Metro de Madrid con el expiloto Patrick Friesacher al volante. Detrás de las imágenes hay cerca de año y medio de trabajo, ruedas de aluminio construidas a medida, cálculos revisados en Madrid y en la sede británica de Red Bull Racing, un vehículo de pruebas que imitaba las dimensiones del coche y una operación nocturna en la que participaron decenas de profesionales.
Impulsada y financiada por Red Bull, en el origen de esta locura se esconde también una pregunta planteada por los responsables de Metro. "Esto nace de una pregunta que nos hacen: '¿Cómo le explicamos a la gente que la única forma de llegar al circuito de Fórmula 1 de Madrid es en Metro?'”, explica a EL PERIÓDICO DE ESPAÑA Álvaro Rey, CEO de Andtonic, un estudio creativo madrileño con más ingenieros que publicistas.
Su respuesta fue, a su vez, otra pregunta: "¿Y si le decimos a Red Bull, así a lo loco, que hagamos el Pit Stop con unas ruedas de tren y vayamos desde Sol hasta Madring en Metro con un Fórmula 1?". La reacción, como el proyecto en sí, "tuvo dos partes", cuenta Rey. Una primera marcada por las dudas de quienes se preguntaban “quiénes son estos niñatos que nos están contando esto” y otra en la que la reacción pasó a ser: “Ey, esto funciona”. Entre ambas hubo meses de presentaciones, cambios de guion, prototipos y pruebas.
De bajar por las escaleras de Sol a facturar las ruedas
Antes de entrar en el taller, el equipo de Andtonic tuvo que aterrizar el concepto. Durante seis u ocho meses estudió distintas maneras de contar la historia y llegó a contemplar que el coche circulara por la Gran Vía y descendiera físicamente por las escaleras de la estación de Sol. Aquellas opciones fueron descartándose a medida que el proyecto adquiría dimensión y se convertía en uno de los retos audiovisuales de Red Bull.
La primera coincidencia feliz estuvo en las medidas. El RB8 tiene 1.800 milímetros de ancho, mientras que la distancia entre la cara interna de las vías es de 1.376 milímetros. Había espacio para encajar el coche sobre los raíles, pero faltaba crear una pieza capaz de unir el buje del monoplaza con el perfil de una rueda de tren. La primera solución planteada podía rodar, pero pesaba 88 kilos por rueda, mucho más de lo que las suspensiones podían soportar. El equipo tuvo entonces que rehacer cada pieza con una estructura de radios que permitiese rebajarla a menos de 30 kilos.
La presentación de aquel primer prototipo, aunque no era definitivo, cambió la actitud dentro del proyecto. “Vieron que íbamos muy en serio”, recuerda Rey. A partir de ese momento comenzó un trabajo mucho más estrecho con los ingenieros de Red Bull Racing y de Red Bull Advanced Technologies en Milton Keynes. Para el CEO de Andtonic, aficionado a la Fórmula 1, supuso trabajar con algunos de sus referentes: “La élite mundial de la ingeniería estará en la NASA y aquí”.
La versión definitiva tuvo que fabricarse contrarreloj. Andtonic concentró en dos semanas un trabajo que antes había requerido meses. Las cuatro ruedas se fabricaron en Madrid y se terminaron de ajustar en los talleres de Metro. No había margen para confiarlas a un envío convencional: tres integrantes de la empresa y uno de Red Bull España volaron con ellas hasta Inglaterra, a la fábrica de Red Bull Racing en Milton Keynes, llevando cada uno una rueda en su maleta. “Cuando las abrimos les cambió la cara radicalmente. Dijeron: ‘Esto sí que va a funcionar’”, rememora Rey.
Un kart con el tamaño y el peso de un Fórmula 1
El equipo tampoco podía disponer continuamente del RB8 para ensayar. La alternativa fue fabricar un kart con las mismas dimensiones y el mismo peso del monoplaza. Con ese vehículo se probaron las ruedas en las vías de los Talleres Centrales de Canillejas y se realizaron las comprobaciones exigidas por Metro.
La prioridad era acreditar que el conjunto se mantendría dentro de la vía al entrar en una curva y que no causaría daños capaces de afectar después al servicio. En esas pruebas apareció una de las complejidades menos visibles. La superficie de una rueda ferroviaria no es plana, sino ligeramente cónica: al desplazarse el eje, la rueda exterior recorre una distancia distinta a la interior y el tren puede negociar la curva sin girar un volante.
Ese principio no podía trasladarse sin más al coche. El eje trasero del RB8 es horizontal, pero el delantero presenta una inclinación de tres grados. Los ingenieros tuvieron que recalcular el perfil para compensarla. "Eso fue un poco locura", confiesa el CEO de Andtonic, pero cuando el kart logró completar las pruebas, el equipo consideró resuelto “el 99%” de la ingeniería. "Quedaba el proceso de grabar un vídeo bonito", añade.
Un piloto que no podía girar y 90 minutos para grabar
Este último paso tampoco fue, en absoluto, sencillo. Con el volante bloqueado por los técnicos de Red Bull, Friesacher debía concentrarse en acelerar y frenar. Sin embargo, poner el coche en movimiento resultó mucho más delicado de lo que sugiere esa descripción.
Y es que los 750 caballos del RB8 transmiten una potencia descomunal en la salida, obligando al piloto a una precisión milimétrica con el embrague incluso sobre el asfalto. En el Metro, el contacto se producía entre una rueda de aluminio y un raíl de acero, dos superficies con mucho menos agarre. Una aceleración brusca hacía que la rueda patinara sobre sí misma y comenzara a desgastarse. “La finura que tenía con el embrague y con el acelerador para que el coche saliera...”, destaca Rey.
El rodaje definitivo se realizó durante tres noches, entre el 7 y el 9 de abril, en la línea 7B, el depósito de Sacedal y un tramo de la línea 10. El monoplaza recorrió cerca de 40 kilómetros, pero la ventana diaria era mínima. El último tren debía abandonar la zona antes de permitir el acceso del equipo y, a las cinco de la mañana, la infraestructura tenía que quedar de nuevo disponible para preparar el servicio.
Después había que bajar el RB8 a la vía, grabar las pasadas previstas y retirar todo antes de la reapertura, para lo que hizo falta cerca de un centenar de personas implicadas. De toda la madrugada, el tiempo efectivo de grabación apenas alcanzaba una hora y media. “A nivel de rodaje no era muy complicado; a nivel de producción era loquísimo”, resume el responsable de Andtonic. También hubo que coordinar cortes de tensión, servicios sanitarios, bomberos, planes de autoprotección y el movimiento del coche entre vías.
Completado el desafío y lanzado el espectacular vídeo, las cuatro ruedas que lo hicieron posible han separado sus caminos. Una permanece en Andtonic, otra en Metro de Madrid, la tercera en Red Bull España y la última cruzó de nuevo el continente para ser expuesta en el museo de Red Bull Racing. Son el recuerdo material de un proyecto en el que una tecnología ferroviaria de dos siglos permitió que uno de los coches más avanzados de su época se convirtiera, por tres noches, en un tren más bajo Madrid.
Céline, profesora de Kylian Mbappé: "Tenía algo extraordinario, algo fuera de lo común. Era un auténtico rayo de sol, siempre hiperactivo y lleno de vida"
Kylian Mbappé está en boca de todos después de que saliese en rueda de prensa durante la previa del primer partido del Real Madrid en la Champions League ante el Inter de Milán, donde aseguró que merece ganar el Balón de Oro 2026. "Tengo la idea de que puedo ganarlo este año... Es un premio individual. Se mira lo que ha hecho el jugador de manera individual", confesó.
La figura del delantero del Real Madrid está en el punto de mira, pero quienes lo conocen de primera mano saben que es una persona humilde, tal y como reconoció su antigua profesora de música, Céline Bognini, en una entrevista con 'El Mundo' y Yannick Saint-Aubert en 'Le Parisien'.
El atacante francés estuvo durante cinco años aprendiendo solfeo y flauta travesera en el conservatorio de Bondy. "Tenía algo extraordinario, en el sentido estricto de la palabra 'extra' y 'ordinario'; algo fuera de lo común", desveló Bognini.
A pesar de que han pasado ya muchos años desde que le dio clases, la profesora de música se acuerda perfectamente de cómo era Mbappé: "Era un auténtico rayo de sol, siempre hiperactivo y lleno de vida".
No dudó en reconocer que "su personalidad ya destacaba entre los demás" y también señaló que "tenía un temperamento extraordinario".
Durante su trayectoria como profesora de música ha tenido muchos alumnos, pero se acuerda perfectamente de cómo fue el primer día del jugador del Real Madrid en el conservatorio de Bondy.
"No sé qué dijo o hizo, pero ese primer día de clase, recuerdo que me miró con esos grandes ojos curiosos, y entonces le pregunté: '¿Y cómo te llamas?', y él respondió: 'Me llamo Kylian'", aseguró Bognini a 'El Mundo'.
Por otro lado, Yannick Saint-Aubert, quien fue su director desde primero hasta quinto de Primaria, comentó a 'Le Parisien' que "era superdotado, pero a veces se evadía en sus ensoñaciones y sus sueños de fútbol. Los profesores teníamos que aceptar que había que hacerlo de otra manera".